重回全国第二，重庆汽车“翻盘”了？

　　重回第二背后：重庆汽车产业变局

　　作者：许然

　　发于2024.2.26总第1129期《中国新闻周刊》杂志

　　汽车城的竞赛，再迎变局。2024年1月21日下午，在重庆市政协六届二次会议上，重庆市政协经济委主任江涛表示，2023年重庆汽车产量达到232万辆，排名跃升至全国第二位，这也是重庆时隔7年重回全国第二的位置。

　　此前数年，广州、上海的汽车产量均在全国城市中遥遥领先，堪称国内汽车城“双雄”。如今，这一格局被重庆打破。重庆曾高喊要成为“中国底特律”，连续三年稳居“全国最大汽车生产基地”，在汽车革命浪潮袭来之际，也曾陷入产销量腰斩的低迷，但这座老牌汽车城仍在试图讲好转型的故事。

　　掉到“第七”

　　在中国的造车版图里，重庆是举足轻重的汽车工业重镇。1958年，新中国第一辆吉普车在长安汽车设计并生产下线。改革开放后，长安机器厂“军转民”开始进军微车行业。

　　“长安集团过去生产军用汽车，转型民用车在技术上还是较为容易的。而且依托国家在三线建设时期的大型工业投资，重庆跻身全国七大汽车生产基地之一，还拥有了从整车到零部件、从研发到生产的完整汽车产业链条。”重庆工商大学经济学院副教授李然告诉《中国新闻周刊》。

　　进入2000年后，凭借长安铃木、福特、马自达等合资品牌，以及走薄利多销路线的本地品牌，重庆汽车产销量一路走高，迎来了意气风发的黄金年代。2014到2016年，重庆汽车产量连续3年登顶全国第一。这个时期，全国每八辆车就有一辆是重庆造。

　　只是，巅峰过后，重庆汽车业就陷入了长达数年的低迷——本地车企破产重组、合资品牌败退撤走、全市汽车产量腰斩。在全国汽车业版图中，重庆一路滑落，2017到2019年间，昔日“第一城”相继被上海、吉林、湖北、广西、北京赶超，跌至“汽车产量第七城”。

　　汽车产业受挫，重庆的压力不言而喻。时任重庆经信委相关负责人曾在公开场合表示，如果重庆汽车产业再不谋求转型，未来面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题。

　　当时，重庆面临的是双重转型困境。一方面是“求量不求质”的低端路线，在消费升级的趋势下不再奏效。激进的力帆一度抛出“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽车论斤卖”论调，终因低价低质而被市场抛弃。类似的是，小康、银翔、斯威等一批重庆品牌也被打上“中低端化、品质欠优、产品迭代缓慢”的标签，既要经受销量暴跌的市场拷打，还难以摆脱效益低下的魔咒。2012年，重庆单车价值7.4万元，比全国低6万元，单车利润更不到全国平均水平的1/3。

　　另一方面，汽车行业正在酝酿电动化变局，重庆却没有及时搭上变革的列车。2018年，比亚迪销量翻番，特斯拉准备开建上海临港工厂，但重庆到2020年，全市新能源汽车产量占全国比重都还不到3%，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。

　　对于重庆汽车业的转型迟缓，主流观点认为原因在于船大难调头。重庆市汽车产业商会副会长兼秘书长、招商车研总经理闵照源则补充道，重庆本地车企主要生产中低端车型，既导致企业对新技术的敏感度低于沿海城市，同时也意味着利润微薄，能投入到新技术研发应用的人力物力有限。

　　“大概在2018年底、2019年初，重庆市政府召集了全市汽车行业的车企、学会还有研究院，开会共同讨论产业的转型发展，引导整个产业往新能源和智能网联方向升级。”闵照源回忆。

　　引进还是改造？

　　方向既定，随之而来的则是怎样转的问题。

　　重庆市经信委提供给《中国新闻周刊》的相关资料显示，重庆全市有整车企业20家，长安、上汽、东风、吉利、长城等国内头部车企集聚。零部件配套方面，有规模以上汽车零部件企业上千家，具备发动机、变速器、制动系统各大总成等完整的供应体系。

　　历经近半个世纪的发展，重庆形成了庞大的汽车产业集群，故而重庆转型换道，主线不在于引进造车新势力，而是依靠原有的车企向新能源汽车转型。“重庆基于本地的原有供应体系优势，采用从1到N的发展策略，以整带零，融合发展。”火石创造产业研究院副院长冯雷举例道，比如支持整车企业加大培育和采购力度，带动零部件企业做大做强，还有推动整车企业与零部件企业同步研发，发展新型零部件产品。

　　随着新能源车大战的开启，重庆重振汽车产业的决心愈加迫切。2022年，重庆市就发布了34条新能源汽车相关政策，同年，重庆提出要着力打造“33618”现代制造业集群体系，第一个“3”是指3大万亿级主导产业集群，其中排在首位的就是智能网联新能源汽车。

　　发力转型后，重庆汽车业一改颓势，回归强势反弹的轨道。2021年新能源车产量增速达到252%，2022年汽车产量重回200万辆梯队，升至全国第四，2023年连续赶超吉林、上海，重返全国第二。据重庆市经信委介绍，2023年全年，重庆汽车制造业完成产值4802.9亿元，同比增长8.9%，全市生产汽车231.8万辆，其中新能源汽车50万辆，同比增长30.3%，在全市汽车产量中的占比提升到21.6%。

　　值得注意的是，2020年，重庆新能源车在全市汽车产量占比不过2.7%，但三年后，这一比重已经大幅提升到21.6%。

　　中国汽车工业协会副总工程师许海东向《中国新闻周刊》表示，重庆汽车产量重回全国第二位，是一个很不错的结果，尤其重庆作为中国的西南重镇如果汽车产业能在全国保持前列，有着非常重要的意义。而且，重庆去年50万辆的新能源车产量，基本都由长安、赛力斯这些本地车企贡献。

　　目前，重庆已形成长安系为龙头、十多家整车企业为骨干，上千家配套企业为支撑的“1+10+1000”优势产业集群。

　　从边缘回归中心，重庆的汽车业是如何走出了绝地反击的弧线？

　　摸着别人过河

　　2018到2019年间，是重庆汽车业的困顿时刻，也是当地车企艰难转身的危急关头。

　　长安汽车，作为当地的最大龙头，痛失“自主品牌销量一哥”地位后，还在2018年首次陷入净亏损的泥潭，而且之后两年长安还持续失血，年亏30亿以上。当时还没更名赛力斯的小康汽车，处境更为尴尬，尽管2016年豪赌转型新能源，还扬言要对标特斯拉，但起个大早也没有赶上早集。一边是新技术的研发需要持续烧钱，另一边则是倾注心力推出的新能源车SF5，在市场都没有激起什么水花，这让本就家底薄弱的赛力斯更为雪上加霜。

　　最终，两家老牌车企决定放手一搏，“三次创业”筹谋新生。长安相继提出“香格里拉”“北斗天枢”“海纳百川”等转型计划，布局深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌。小康明白单靠一己之力难以抵达新能源的旷野，于是官宣同华为达成合作，采用“智选车模式”为华为造车。

　　但大象转身并非易事。冯雷告诉《中国新闻周刊》，对于长安这些传统车企而言，从油车到电车转型首先面临的是产线复用率的问题，比如生产底盘的产线要往新能源的方向转型，就要更改模具、工艺，调整材料、技术的选型；其次则是供应链的重构，传统燃油车的整车大概有3万个零部件，新能源车则只剩下1万个左右，整车厂需要变革多年积累下来的稳定配套商体系。

　　所以，从燃油车转向新能源，传统车企要在新的技术赛道重新出发之外，比亚迪、宁德时代等核心零部件厂商沉淀了十余年的生产工艺、产线和供应链管理，都不是传统车企仅凭大干快上就能迎头赶上的。

　　一位在赛力斯动力板块工作的员工告诉《中国新闻周刊》，他所在的部门目前主要从事电机和电控领域的研发，电池没有自研而是直接由宁德等外部供应商供货。但实际上，电池作为新能源车的核心部件，电池成本一度占到整车成本的一半，上汽、广汽等主机厂都在试图自研自造以降低成本，比亚迪能做到净利润率比肩特斯拉，控本的一大核心正在于强大的电池自制能力。

　　该名员工解释，赛力斯之所以没有随大流加入自研行列，还是基于投入产出比的考量，自研电池投入巨大不说，后来者没有技术积淀和供应链资源，短期内也很难追赶成熟厂商，而且2023年开始电池价格已经开始大幅下滑，目前赛力斯会提定制化的需求，由电池厂商专供电池。

　　这样的做法和赛力斯这些年给外界的印象接近：赛力斯主要负责做好整车开发和制造，同时深度绑定华为，后者提供产品设计和定义、核心三电和智能化解决方案，并且深度介入渠道、营销、零售等各方面。但质疑的声音也随之而来，不少人认为赛力斯把灵魂交给了华为，沦为代工厂的存在。

　　“代工厂的说法是完全不对的，”上述赛力斯的员工驳斥道，华为的强项在软件，但赛力斯有十几年的造车经验，2016年就布局新能源研发，当时也从硅谷的特斯拉挖了不少技术人才，造新能源车的底子不薄。而且，赛力斯也并非全然“交付灵魂”，赛力斯内部也在构建人工智能、大数据领域的人才团队，既在跟着华为走，但如果哪天离开华为也能自己走。

　　“赛力斯刚开始是做面包车和中低端SUV的，但现在推出的问界均价都在二三十万元，还有定位高端车型的M9，这放在几年前都不敢想象。”他补充说。深度绑定“外援”，是赛力斯转型的模式之一。赛力斯方面向《中国新闻周刊》表示，将进一步深耕与华为的跨界合作，同时携手宁德时代、文灿等头部供应商伙伴进行分工协同。

　　赛力斯是跨界融合造车的代表，但更强调战略自主的长安汽车，也走上了联合外部的道路。

　　2023年11月，时代长安在四川宜宾正式投产，这是由长安、深蓝、宁德时代三方共同成立的电池工厂。一位在深蓝汽车从事电池业务的员工透露，这是专门供应长安汽车的产线，长安的团队自己在做电池研发，同时也通过外部合作学习技术，“三电里的电驱、电控，其实更符合主机厂原有的能力，研发转向也比较快，电驱更是主机厂的强项，长安之前还发布了独创的超集电驱系统。只是在电池领域，尽管长安和成熟厂商已经没有太大区别，但宁德在前沿技术、基础研究、供应链、试制线的经验比较丰富，这是我们的差距”。

　　硬件之外，长安在智能化领域的跨界合作更是动作频频。去年11月，华为传出分拆车BU、长安入股新公司的消息，随即引发广泛关注。今年1月16日长安2024全球伙伴大会上，长安董事长朱华荣公开了更多细节，长安与华为的合资公司暂命名“newcool”，不做整车而将聚焦智能驾驶。上述深蓝汽车的员工表示，近两年长安跨界合作的案例很多，除了华为，长安还与地平线成立了合资公司长线智能，共同做车规级芯片的研发，牵手百度嵌入大模型技术，联合腾讯开发智能座舱等。“合作是双方的共赢，一是能快速占有市场，二是资本共担、分散风险，三是相互促进技术成长，尤其华为、小米在生态布局方面相当强大，我们需要学习和整合。”他表示。

　　“相比北上广深等汽车重镇，重庆在智能化、网联化领域的本地化配套能力仍然薄弱，汽车的智能化、网联化是一个更加知识密集、资本密集、技术密集的赛道。需要软件、硬件两手抓。提高高性能电池、车规级半导体、车载软件开发、云计算、模式识别算法等‘电’‘智’‘网’供应链的自主可控能力是决胜的关键。汽车厂商需要提升‘开源能力’和‘自研能力’，‘为我所用’比‘为我所在’更为关键。”冯雷指出。

　　重回决赛场

　　“整体感觉就是卷。”问及2023年的工作感触，另一位在深蓝汽车工作的员工脱口而出，“放在几年前，新能源行业也算是一片蓝海，但这两年开始就感受到整个行业发展非常迅猛，竞争也很激烈。自己从事三电业务的技术线，随着产品的迭代越来越快，要学习的东西也越来越多，经常有时间不够用的紧绷感。每当竞争对手发布新品，团队都会去租或者买一些他们的车型做实际测试，同时相应调整自家产品的参数指标。”

　　但实际上，汽车业向来不只是企业间的对垒，由于其产值高、产业链长，更是城市间博弈的战场。从招商火拼争夺汽车企业，到倾斜政策资源培育产业集群，汽车业角逐中随处可见政府的身影。当日益内卷的汽车淘汰赛枪响，地方的扶持作用更是不容低估。

　　前述赛力斯员工告诉记者，赛力斯在重庆最新落成的第三工厂，就是车企和重庆市政府共同合作的项目，两江新区为工厂建设投资了数十亿元。

　　从燃油车转向新能源，配套体系的完善同样关键。2023年的数据显示，重庆传统燃油车本地化配套率达70%，而新能源汽车本地化配套率仅在30%左右。

　　闵照源表示，重庆传统车企刚开始转型新能源时，订单量没有上来，而且后续发展也有相当的不确定性，整车厂要吸引配套商落地没有太强的议价能力。于是重庆市政府会联合车企做招商，给予一定政策补贴，吸引配套商落地完善配套体系，降低主机厂的采购成本。

　　重庆市经信委有关人士对《中国新闻周刊》表示，当地的关键配套能力正持续增强，弗迪动力电池、青山电驱动、龙润电转向、博世氢动力、北斗智联智能座舱等零部件的技术水平国内领先，意法功率芯片、大洋电机、承泰毫米波雷达、兴恒电池用铝箔、禾赛软件等关键项目纷纷落地。在智能网联新能源领域，重庆落地的配套企业已经达到200多家。

　　“就新能源的上下游配套来看，重庆目前解决了‘有没有’的问题，但‘够不够’仍然难解，前者意味着新能源的零部件配套基本都有在当地布局，后者则关乎当地配套的产能能否满足整车厂的需求。”闵照源进一步指出。

　　从更长远的角度看，全国汽车城版图里，前有广州、上海为代表的传统汽车重镇，后有深圳、西安、常州等新能源后起之秀，接下来重庆还能守住全国第二之位，甚至重回“汽车产量第一城”吗？

　　在冯雷看来，汽车革命的上半场，主要围绕动力变革，即电动化展开，这造就了宁德时代、弗迪电池、国轩高科、欣旺达等龙头电池企业，总体来讲就是“得电池者得天下”。伴随着人工智能快速发展，汽车革命进入下半场，必将是围绕智能化、网联化展开竞争，汽车也必将向智能移动终端、移动算力中心和分布式能源进化。

　　同时，他认为随着汽车“新四化”的变革，整零关系也随之发生变化，传统的围绕整车布局的星系结构将被更少受空间限制的网络结构所取代，“唯整车论”将被重新定义，能够嵌入到高价值链环节的新兴产业城市将大有作为。

　　一言以蔽之，汽车产业决赛的下半场不只比拼造车水平，更是高科技领域的综合对垒。就这一点看，强项在汽车制造的重庆并无多大优势可言。

　　据火石创造产业数据中心，目前重庆的智能网联汽车在营企业总量为111家，超过西安、常州，但和深圳(1531家)、上海(608家)、广州(345家)相比，则明显不在一个量级。

　　李然向记者表示，虽然电子信息是重庆的另一大支柱产业，但主要集中在笔电业务，而非半导体、传感器等高精尖领域，总体而言重庆还是缺乏科技巨头。另外，人才和高教资源也是比较突出的制约因素，重庆的985、211院校数量远不及上海广州武汉等城市，这导致重庆在基础研究、关键技术的研发上掣肘不小。

　　产值是另一个观察维度。2022年，广州汽车制造业产值6118亿元，上海汽车产量不及广州但产值却能达到7586亿元，重庆则只有4514.6亿元，即便到了2023年重庆汽车产值都还未跨过5000亿台阶。这意味着虽然三城汽车产量的差距在逐步缩小，但重庆车企在规模量级、创造的经济价值上仍处下风，还未完全撕掉“大而不强”的标签。

　　继续往中高端攀升，依然是重庆无法绕开的课题。重庆社会科学院产业经济研究所副研究员詹懿指出：“过去重庆车企被市场定位为中低端汽车，现在放在全国看长安汽车仍然偏向中低端，未来还是要通过打造中高端的车型，来提升重庆汽车的产品质量、品牌形象。”

　　单车均价也是一个侧面反映，2023年上半年，国产汽车里单车均价最高的是理想(32.3万)、蔚来(30.5万)，比亚迪、广汽、上汽的均价都在15万，长安的8.3万，在主流国产品牌里排名靠后。

　　“对比上海，重庆还是相对弱势的，城市整体的营商环境、繁华程度，明显上海更胜一筹，这也得以留住更多创新企业和人才。”许海东分析道，但汽车城的竞赛肯定没到最后的定局，常州依靠理想、合肥有江淮和大众、深圳西安和长沙都依赖比亚迪，这些城市都在成长阶段，还没有形成绝对的领先优势，重庆有老牌车企的基础，在新能源赛道不落后的话，应该还能保持在前列。

　　作为造车界的“前浪”，重庆也在试图打造更坚韧的竞争力。深厚的造车史对应着强大的规划产能、成熟的制造工艺、完善的上下游配套。重庆2024年政府工作报告就表示，重庆将加速新能源车产能释放，力争2024年汽车产量达到260万辆。

　　其次，当出海成为越来越多车企的生存策略，詹懿表示，重庆位于“一带一路”和长江经济带的重要连接点，汽车沿长江直抵出海口可运往全球，还有中欧班列、西部陆海新通道，也有助于渝车进入东南亚、中亚和欧洲市场。

　　2023年，“重庆造”汽车远销80多个国家和地区，出口36.8万辆，同比增长29.8%。重庆市汽车商业协会秘书长陈学勤认为，“日系车丰田曾经在全球占据绝对的重要地位，它怎么从国内走向世界，成为极具影响力的国际品牌，也是重庆汽车产业的一本教科书”。

　　《中国新闻周刊》2024年第7期

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